Tramvajs: no kurienes tas ņem strāvu un kā brauc pa pilsētu

Tramvajs ņem strāvu no vada, kas iekārts virs sliedēm un ko sauc par kontakttīklu. Uz jumta tam ir strāvas noņēmējs, kas visu laiku pieskaras vadam. Strāva iziet caur motoriem un caur riteņiem aizplūst sliedēs, kas to novada atpakaļ. Bratislavā vadā ir 600 voltu līdzspriegums.

Motori atrodas ratiņos, tas ir, rāmjos ar riteņiem zem vagona, un caur zobratu pārvadu griež asis. Tērauda ritenis ripo pa tērauda sliedi ar nelielu pretestību, un sliedes vienlaikus vada tramvaju, tāpēc tam nav vajadzīga stūre. Pirmais elektriskais tramvajs pastāvīgā sabiedriskā satiksmē kursēja no 1881. gada pie Berlīnes, pirms tam pilsētās vagonus pa sliedēm vilka zirgi. Bratislavā tramvajs kursē kopš 1895. gada.

No kurienes tramvajs ņem strāvu un kā to pārvērš kustībā

Kontakttīkls ir virs sliežu ceļa nostiepts vads, kas atrodas zem sprieguma. Tramvajs tam pieskaras ar strāvas noņēmēju uz jumta, un strāva caur vadības iekārtu nonāk motoros. No motoriem tā turpina ceļu caur riteņiem sliedēs un pa tām atpakaļ uz apakšstaciju, kas baro tīklu. Tā elektriskā ķēde noslēdzas bez otra vada.

Lielākajai daļai tramvaju tīklu pozitīvais pols ir vadā, bet negatīvais sliedēs. Šādi pieslēgts tīkls ar koroziju mazāk bojā metāla caurules, kas ieguldītas zemē gar sliežu ceļu. Bratislava izmanto tieši šo pieslēgumu ar 600 voltu līdzstrāvu.

Strāvas noņēmējs ne vienmēr ir bijis vienāds. Vecās fotogrāfijās un modeļos atradīsi trīs veidus:

• Stieņa strāvas noņēmējs. Garš stienis uz jumta ar skrituli vai slīdošu galviņu galā. Atspere to no apakšas spiež pie vada. Tas bija raksturīgs Amerikas tīkliem.
• Liras strāvas noņēmējs. Loka formas rāmis, kas ar augšējo malu balstās pret vadu. To 1889. gadā izstrādāja Vernera fon Zīmensa līdzstrādnieks Valters Reihels, un kontinentālajā Eiropā tas ātri kļuva ierasts.
• Pantogrāfs. Salokāms šarnīrveida rāmis ar platu slīdsloksni augšā. No vada tas gandrīz nenoslīd, to ir viegli pacelt un nolaist, un mūsdienās tas ir lielākajai daļai tramvaju.

Strāva darbina vilces motorus, tas ir, elektromotorus, kas velk transportlīdzekli. Katrs motors parasti griež vienu asi caur zobratu pārvadu, kas samazina motora apgriezienus un palielina spēku uz riteņiem. Vecākajiem tramvajiem bija aptuveni 600 voltu līdzstrāvas motori. Pie mazā ātruma tie dod lielu spēku, kas noder tieši, uzsākot braukšanu. Jaunākiem transportlīdzekļiem ir maiņstrāvas motori, kuriem elektronika pielāgo strāvu no tīkla.

Kāpēc tas brauc pa sliedēm un kā tas uzsāk braukt un bremzē

Sliedes tramvajam dod divas lietas: mazu rites pretestību un precīzu vadību. Metāla ritenis ripo pa metāla sliedi ar nelielu pretestību, vieglāk nekā rata ritenis pa bruģi. Jau zirgu tramvajos tas nozīmēja, ka zirgs pa sliedēm spēja pavilkt vairāk nekā pa ceļu un brauciens bija vienmērīgāks.

Uz sliedes tramvaju galvenokārt notur riteņu forma. To rites virsma ir nedaudz koniska, tāpēc riteņpāris, tas ir, divi riteņi uz kopīgas ass, pats atgriežas sliežu ceļa vidū. Apmale, tas ir, paaugstinātā mala riteņa iekšpusē, iesaistās tikai tad, kad ar to nepietiek, piemēram, krasā līkumā.

Pilsētā sliedes atrodas vienā līmenī ar ielas segumu, tāpēc izmanto rievsliedi. Blakus sliedes galviņai tai ir rieva, pa kuru iet apmale, un automašīnas un gājēji var šķērsot sliežu ceļu. To izgudroja franču izgudrotājs Alfonss Lubā 1852. gadā. Rieva aizsērē ar granti un netīrumiem, un tā ir jātīra, citādi tramvajs brauc cieti un var tikt bojāts gan ritenis, gan sliede. Velosipēdistam tā ir vieta, kur var iestrēgt ritenis.

Vadītājs vada braukšanas uzsākšanu un bremzēšanu ar kontrolieri. Vecākajiem tramvajiem bija atsevišķa svira braukšanai un atsevišķa bremzei, jaunākajiem ir viens kontrolieris ar drošības slēdzi, kas apstādina tramvaju, kad vadītājs to vairs netur. Bremzēšanai tramvajam ir vairākas sistēmas:

• Elektriskā bremze. Bremzējot motori pārslēdzas ģeneratora režīmā un kustību atkal pārvērš strāvā. Tā vai nu atgriežas tīklā, vai rezistoros pārvēršas siltumā. Tā berzes bremzes nolietojas mazāk.
• Berzes bremzes uz riteņiem. Tās apstādina tramvaju arī tad, ja elektriskā bremze atsakās darboties.
• Sliežu bremze. Pie ratiņiem tieši virs sliedes iekārti elektromagnēti pievelkas pie sliedes un bremzē ar berzi tieši pret to. Tā nav atkarīga no tā, cik labi riteņi saķeras ar sliedi, tāpēc palīdz arī uz mitra sliežu ceļa. To izmanto ātrajā un avārijas bremzēšanā.

Kā no zirgu tramvaja radās elektriskais tramvajs

Pirms elektrības ielās vagonus pa sliedēm vilka zirgi. Šādu zirgu tramvaju ieviesa Ņujorkā 1832. gadā, un no turienes tas izplatījās citās Amerikas un Eiropas pilsētās. Zirgu vilkts vagons veda vairāk cilvēku un vienmērīgāk nekā omnibuss, tas ir, zirgu autobuss bez sliedēm.

Taču zirgiem bija savas robežas. Viens zirgs strādāja četras līdz piecas stundas dienā, tāpēc vienam vagonam līnijai stallī vajadzēja pat desmit zirgu. Tie bija jābaro, jākopj un pēc tiem jāaizvāc mēsli.

Pirmo elektrisko tramvaju pastāvīgai sabiedriskai satiksmei uzņēmums Siemens & Halske palaida 1881. gada 16. maijā Lihterfeldē pie Berlīnes. Līnija bija 2,4 kilometrus gara, un 180 voltu strāvu vadīja pašas sliedes, līdzīgi kā mūsdienu modeļu dzelzceļā. Tāpēc pārbrauktuvēs cilvēki un zirgi saņēma elektriskus triecienus. Kontakttīklu šī līnija ieguva tikai 1891. gadā.

Strāvas padeves no augšas izplatīšanā ievērojami palīdzēja amerikāņu izgudrotājs Frenks Dž. Sprejgs (Frank J. Sprague), kurš pilnveidoja stieņa strāvas noņēmēju. No 1888. gada viņa tramvaji kursēja Ričmondā, ASV, arī kalnos ar slīpumu virs 10 procentiem. Pēc tam elektrība strauji aizstāja zirgus, un 19. gadsimta 90. gados zirgu tramvaji ASV un Eiropā pamazām sāka izzust.

Bratislavā pirmais tramvajs ar pasažieriem izbrauca 1895. gada 27. augustā, laikā, kad daudzās Eiropas pilsētās vēl kursēja zirgu tramvajs. 550 voltu strāvu ražoja tvaika elektrostacija tagadējā Pribinas ielā. Galvenā līnija bija 3125 metrus gara, tai bija 12 pieturas, un brauciens pa to ilga 16 minūtes. Pirmajā dienā ar tramvaju brauca 2468 pasažieri.

Kam pievērst uzmanību vēsturiska tramvaja modelī

Vēsturiska tramvaja modelis rāda tās pašas daļas kā īsts transportlīdzeklis, tikai vienkāršoti. Kuras no tām ir tavam modelim un vai kāda no tām kustas, uzzināsi no tā instrukcijas un attēliem. Aplūkojot to, pievērs uzmanību šīm vietām:

• Strāvas noņēmējs uz jumta. Pēc formas noteiksi, kāda sistēma baroja oriģinālu: garš stienis ir stieņa strāvas noņēmējs, loka formas rāmis liras strāvas noņēmējs, bet salokāms šarnīrveida rāmis pantogrāfs. Ja tas ir stieņa strāvas noņēmējs, paskaties, uz kuru pusi stienis vērsts. Īstam tramvajam stienis vilkās aiz vagona, nevis tā priekšā, citādi tas viegli noslīdēja no vada. Galapunktā divvirzienu vagoniem to tāpēc pagrieza jaunajā braukšanas virzienā.
• Ratiņi un asis. Saskaiti asis zem vagona. Pirmie elektriskie tramvaji bija mazi četrriteņu vagoni ar divām asīm. Vēlāk tos aizstāja smagāki astoņriteņu vagoni, kas aizveda daudz vairāk cilvēku un kuriem riteņi parasti bija divos grozāmos ratiņos. Īstam tramvajam riteņi ir stingri nostiprināti uz ass, un motors griež visu asi.
• Kabīne un platformas. Paskaties, vai modelim vadītāja vieta ir vienā galā vai abos. Divvirzienu tramvajs ar vadību abos galos galapunktā var vienkārši mainīt virzienu, vienvirziena tramvajs galapunktā apgriežas apgriešanās cilpā. Bratislavā kursē abi veidi.
• Riteņi. Ja modeļa riteņiem ir paaugstināta mala, tā ir apmale. Salīdzini, kurā riteņa pusē tā atrodas: īstam tramvajam tā ir iekšpusē, starp sliedēm.

Ja vēlies šīs daļas aplūkot savā modelī, vari izvēlēties koka modeli Vēsturiskais tramvajs Rolife TG505 vai Klasisks pilsētas tramvajs ROKR LK801. Modelis ROKR LK801 saskaņā ar veikala aprakstu atveido Lisabonas 28. maršruta tramvaju, un tam ir atsperes mehānisms, kas to pabīda uz priekšu. Abi modeļi saskaņā ar veikala datiem paredzēti no 14 gadu vecuma.

Biežāk uzdotie jautājumi